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易控智驾(易控智驾怎么样)

21世纪经济报道记者宋豆豆报道 “现在每周要见许多投资人,行程安排十分密集。一年前的资本寒冬中,专门负责投融资的部门大多数时间可能只是整理PPT或者开远程会议。那时找投资人融钱真的很难,无论对方提什么条件,我们恨不得都接受。但现在我们有了更多选择,可以选择更有资源的资方来合作。”日前,国内某自动驾驶企业管理层在接受采访时如是表示当前的状态。

他的话也印证着资本市场对自动驾驶赛道的热情与追捧。八月以来的第一周,便有三家公司相继宣布获得总计超过21亿元的融资,其中两起融资发生在同一天:8月3日,自动驾驶卡车技术与运营公司嬴彻科技宣布完成2.7亿美元的B轮股权融资,由京东物流、美团、太盟投资集团(PAG)联合领投;同一天,矿区无人驾驶公司易控智驾宣布在6月底完成数千万美元B1轮融资,由紫金矿业领投,辰韬资本、斯道资本、蔚来资本等跟投。8月2日,4D毫米波成像雷达供应商上海几何伙伴智能驾驶有限公司宣布完成总额近4亿元人民币的A系列轮融资。

随着新一轮科技和产业革命兴起,自动驾驶作为智能化和网联化发展的高级形态,成为汽车行业竞相角逐的阵地。近年来,这个华丽的赛道涌入了无数顶尖的技术与人才,也吸引了数不清的资本与客户。

据21世纪经济报道记者不完全统计,2021年1月至今,自动驾驶行业投融资事件共超过50起,投融资金额超700亿元,覆盖自动驾驶方案(包含软硬件、计算平台、场景运营企业等)、雷达(包含激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达等)、芯片等产业链上下游。

值得注意的是,硝烟四起的自动驾驶赛道上百家争鸣。除了头部企业备受追捧,估值快速翻番水涨船高(滴滴自动驾驶估值约60亿美元,小马智行从30亿美元飙升至53亿美元,文远知行从14亿美元飙升至33亿美元)之外,从激光雷达、线控底盘、计算平台到无人驾驶小车,多数初创公司以及开放场景、特定场景自动驾驶公司纷纷迎来发展机遇。

“这个赛道受到追捧,说明大家已经看到自动驾驶产业的巨大发展空间与商业化落地前景。在产业真正落地之前,在充满不确定性的产业前夜,谁都有可能成为细分赛道的赢家或失败者。”8月4日,清华大学人工智能研究院视觉智能研究中心主任邓志东在接受21世纪经济报道采访时表示。

自动驾驶成抢手概念,融资金额超700亿元

文远知行创始人兼CEO韩旭此前表示,2017年恰逢资本盛宴,当时“拿一本简历就可以融资”,2019年年底,行业几乎降温至冰点。

公开数据显示,2019年自动驾驶行业投融资事件共62起,相比2018年减少了20.5%;投融资金额为184.2亿元,相比2018年的811亿元同比下降了77.3%。2020年新能源车企的股价水涨船高,车企和科技公司加码布局自动驾驶,这一赛道再次引起关注,2020年自动驾驶市场披露融资总金额达436.3亿元。

2021年1月至今,赛道持续火爆,据21世纪经济报道记者不完全统计,自动驾驶行业投融资事件共超过50起,投融资金额超700亿元。

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今年以来获得投资的自动驾驶企业有47家,其中融资次数最多的是地平线,从C2轮到C7轮,完成15亿美元大C轮融资;融资两次的有5家,分别是图森未来(超过13.5亿美元)、滴滴自动驾驶(6亿美元)、文远知行(4.2亿美元)、智加科技(4.2亿美元)以及希迪智驾(7亿元);融资规模在1亿美元以上的共16家,融资总额超过75亿美元(约合人民币484亿元),除前面五家外,还包括Waymo(25亿美元)、Momenta (5亿美元)、禾赛科技(超3亿美元)、赢彻科技(2.7亿美元)、纵目科技(1.9亿美元)、天瞳威视(1.5亿美元)、福泰瑞克(超亿美元)、小马智行(1亿美元)、斑马智行(30亿元)、驭势科技(超10亿元)、芯驰科技(近10亿元)。

21世纪经济报道记者注意到,资本对不同企业的投资金额有着不小差距,从数千万元至数亿美元不等。不难发现,融资金额较高的多是该领域的头部企业或部分在为实现商业化做准备的企业,比如自动驾驶芯片研发商、自动驾驶出行方案提供商以及雷达领域的相关品牌。

值得一提的是,今年三月底宣布造车的小米短短几个月内相继投资禾赛科技、纵目科技和几何伙伴,足以显示其试图抓住造车窗口期的迫切。

“自动驾驶细分赛道很多,目前相对没有明确的领跑者,只要市场买单,其实不存在泡沫。三五年前大家也谈自动驾驶的投融资,但彼时发展方向和路径尚未清晰,投资人想要的是一个相对确定同时又有较高预期回报的投资动作,现阶段来看场景化自动驾驶的发展路径已经明确。”8月4日,罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟在接受21世纪经济报道记者采访时表示,下半年只要存在好的标的,自动驾驶赛道仍会保持高速增长。

一位业内人士对记者表示,在资本市场上,今年没有比自动驾驶更好的投资方向了,不过留给初创公司的时间窗口并不多。现在资本的选择非常挑剔,越来越向行业内的头部公司和成熟的企业集中。

提速、上市、收购

2021年以来,自动驾驶领域商业化进程加快,尤其是在贴近C端用户的Robotaxi场景和无人配送领域,初创企业们正激烈地角逐。今年1月,AutoX在深圳坪山区正式面向公众开放完全无人驾驶RoboTaxi商业化运营;随后小马智行宣布将进一步扩大自动驾驶出行服务规模,覆盖范围将逐步增至中美五大城市;5月,北京市高级别自动驾驶示范区为京东、美团、新石器三家企业颁发了无人配送车的上路编码,实现了无人配送车首次的持证上岗;6月文远知行、百度Apollo、小马智行等均派出无人驾驶车辆赶赴广州疫情封控区,科技抗疫减少接触……

一方面狂热资本蜂拥入场,不断加注;另一方面,“烧钱”的自动驾驶企业重投入、长周期、落地难,研究机构PitchBook数据显示,自动驾驶行业里的创业公司平均每月耗掉160万美金(折合1051亿元人民币)。因此抢滩一级市场、积极谋求上市从而拓宽融资渠道成为自动驾驶玩家们集中发力的方向。

4月15日,自动驾驶卡车公司图森未来登陆纳斯达克,喜提“自动驾驶第一股”,但上市首日图森未来遭遇破发,截至目前其总市值从约85亿美元跌至77.55亿美元。图森未来招股书显示,2018年—2020年三年来公司净亏损分别为0.45亿美元、0.85亿美元和1.78亿美元。自成立以来,累计亏损总额达到4.05亿美元(约26.4亿元人民币)。其中,研发费用持续增加是导致亏损的主要原因。2018年至2020年,图森未来研发费用分别为0.32亿美元、0.64亿美元和1.32亿美元。

5月10日,自动驾驶卡车初创企业智加科技(Plus)宣布已与特殊目的收购公司 (SPAC) Hennessy Capital Investment Corp. V 签订合并协议,合并完成后,智加科技将使用股票代码“PLAV”于今年第三季度在纽交所挂牌交易。

6月3日,有消息称地平线正在考虑IPO,筹资规模可能高达10亿美元,最快可能在年底上市;6月25日,有知情人士表示小马智行正考虑在美国上市,以帮助旗下自动驾驶网约车服务的商业化提供资金支持。

韩旭也曾透露,文远知行上市是一个大概率事件。值得一提的是,7月20日,文远知行宣布全资收购自动驾驶货运企业牧月科技,收购金额未透露。牧月科技创始人兼CEO杨庆雄开始在文远知行担任副总裁兼研究院院长,牧月科技内部有50多名算法和研发工程师也加入文远知行。

然而丰满的理想终究抵不过骨感的现实,自动驾驶赛道融资狂潮打造的繁华,难以撑起所有玩家的梦想,走通上市之路并非易事。

激光雷达“独角兽”禾赛科技原计划登陆科创板,计划募资20亿元。1月其IPO申请获受理,但两个月后戛然而止,3月5日,禾赛科技保荐人华泰联合证券向上交所申请撤回对禾赛科技IPO在科创板上市的保荐;同日,禾赛科技也向上交所申请撤回IPO申请文件。3月11日,上交所发布公告称,终止对禾赛科技首次公开发行股票并在科创板上市审核的决定。有分析指出,禾赛科技或将寻求境外市场IPO,止步科创板IPO是因为涉及美元基金股东核查及海外业务等。

商业化落地道阻且长

“自动驾驶行业主要有三种发展模式:一是以谷歌Waymo为代表的科技公司模式,走一步到位的Robotaxi路线;另一种是以特斯拉为代表的,电动车厂商自主发展自动驾驶技术、自产自销的商业模式;第三种是以通用汽车Cruise为代表的,主机厂与自动驾驶团队合作的模式。”此前毫末智行CEO顾维灏在接受记者采访时表示。

事实上,在自动驾驶大范围商业化应用之前,自动驾驶出租车(Robotaxi)便成为最有可能率先实现商业化的场景之一。麦肯锡研究报告指出,中国将是全球最大的自动驾驶市场,到2030年,自动驾驶汽车总销售额将达2300亿美元,基于自动驾驶的出行服务订单金额将达2600亿美元。AutoX CEO肖健雄曾公开表示,如果把目前中国的网约车市场完全替代掉,那么Robotaxi将是一个6万亿美元的市场。

尽管前景诱人,但面临重重挑战:安全、成本、车规、量产以及商业化落地等均存在未知变量,自动驾驶商业化前夜依旧漫长。2021年以来,美国头部自动驾驶企业频现高管离职潮:Waymo有包括CEO、CFO在内的八位高管离职,苹果自动驾驶部门有三位高管离职。业内普遍认为商业化进展不及预期导致其离职。

据测算,一辆测试车的改装成本在100万元以上,加上运维成本和安全员等人力成本,这一数字只会更高;同时自动驾驶技术和算法的训练需要依靠大量测试车采集数据,进一步增加了研发成本。数据显示,2015年到2019年,Waymo的运营亏损已超过200亿美元。直到今年4月,Waymo的无人驾驶车队规模大概还是700辆,距其2万辆的目标相差甚远。

“无人驾驶要想盈利必须实现单车盈利,实现单车盈利的前提是要能够实现无人驾驶,目前车辆配备安全员运营的模式不可能赚钱,甚至比普通模式还要亏钱。”文远知行COO张力认为,在出租车成本结构里,司机成本占60%左右,若无法替代司机,无人驾驶Robotaxi的商业模式是不成立的。

在邓志东看来,商业化进程中面临的不确定因素包括与自主行驶安全性相关的关键核心技术,最终能否攻克与应用落地?同时也涉及到大数据的积累、算力的支撑和特定应用场景的选择或商业模式的构建等。

“自动驾驶场景落地化至少需要五个方面的支撑,即自动驾驶政策及国际环境的加持、技术的成熟、基础设施的完善、汽车生态的建设以及全新商业模式的构建(涵盖车辆拥有、出行场景、整车架构和系统、用户数据等)。”郑赟对21世纪经济报道记者表示。

值得一提的是,今年以来,各地区对推动自动驾驶技术发展的重视程度日益提高,出台多项利好政策。7月27日,北京市推出全国首个高速公路及城市快速路自动驾驶测试管理政策,先行开放京台高速北京段(五环路-六环路)双向10公里路段,进行前期道路测试验证。其中,百度和小马智行获得政策先行区首批高速公路道路乘用车测试通知书。

7月14日,广州市发布《关于逐步分区域先行先试不同混行环境下智能网联汽车(自动驾驶)应用示范运营政策的意见》《在不同混行环境下开展智能网联汽车(自动驾驶)应用示范运营的工作方案》,将在智能网联汽车产业现行发展基础上启动自动驾驶混行试点。

除了率先实现国内无人的Robotaxi示范外,3月23日,深圳市人大颁布了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》(征求意见稿),为智能网联汽车专门设置了深圳特区的专属正式号牌,明确赋予了自动驾驶系统的合法驾驶地位。深圳市交通运输局智慧交通处副处长杨东龙表示,这一举措意味着智能网联汽车真正地从科研的测试品走向可上规模的销售产品,才能使相关企业从只靠资本投入维持运转到通过商业盈利的正常商品经济循环之中。

虽然自动驾驶的终局未定,但降低成本、实现规模化量产和商业化落地成为车企和科技公司的共识。科技公司需要降本增效、攻克量产并实现更大规模运营,车企则致力于通过自研或合作提供更高级别的辅助驾驶在特定场景下的解决方案。

“自动驾驶下半场的比拼中,车企与科技公司要扬长避短,充分发挥各自的长处与优势,最后实现跨界融合。”邓志东认为,车企的着力点要放在信息化汽车平台的研发与落地上,包括推动汽车的全电化、数字化、执行机构冗余备份、OTA(空中下载)、软件定义升级,甚至设计与推出全新的电子电气架构(包括新型线束系统)和全电线控平台或底盘等。

落地L3+的科技公司,特别是研发Robotaxi的头部科技企业与独角兽,应以撤销车上安全员作为近期的主要目标,倒逼进行长尾问题、5G应用、AI边缘、数字孪生、边-云接管和下一代人工智能等关键核心技术的攻关,加速中国自动驾驶产业的落地进程。

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